Գիտե՞ք Dongfeng ընկերության զարգացման պատմությունը։

«Չինաստանն այնքան մեծ է, որ միայն FAW ունենալը բավարար չէ, ուստի պետք է կառուցվի երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանը»։ 1952 թվականի վերջին, առաջին ավտոմոբիլային գործարանի բոլոր շինարարական նախագծերը որոշվելուց հետո, նախագահ Մաո Ցզեդունը հանձնարարական տվեց կառուցել երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանը։ Հաջորդ տարի մեքենաշինության առաջին նախարարությունը սկսեց թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության նախապատրաստական ​​աշխատանքները և Ուհանում ստեղծեց թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանի նախապատրաստական ​​գրասենյակը։

Խորհրդային փորձագետների կարծիքները լսելուց հետո, Ուչանգի շրջանում ընտրվեց վայրը և ներկայացվեց Պետական ​​շինարարական կոմիտեին և Առաջին մեքենաշինության արդյունաբերության վարչությանը հաստատման համար: Սակայն, երբ ծրագիրը ներկայացվեց թիվ 1 մեքենաշինության վարչությանը, այն մեծ վեճեր առաջացրեց: Պետական ​​շինարարական կոմիտեն, թիվ 1 մեքենաշինության վարչությունը և ավտոմոբիլային բյուրոն բոլորը կարծում էին, որ տնտեսական շինարարության տեսանկյունից շատ ձեռնտու է Ուհանում թիվ 2 ավտոմեքենայի կառուցումը: Սակայն Ուհանը գտնվում է ափամերձ գծից ընդամենը մոտ 800 կիլոմետր հեռավորության վրա և գտնվում է գործարանների կենտրոնացված հարթավայրում, ուստի պատերազմի սկսվելուց հետո հեշտ է թշնամու կողմից հարձակման ենթարկվել: Այդ ժամանակ մեր երկրի մեծ միջավայրը լիարժեք ուսումնասիրելուց հետո թիվ 1 մեքենաշինության վարչությունը վերջապես մերժեց Ուչանգում գործարան կառուցելու առաջարկը:

Չնայած առաջին առաջարկը մերժվեց, երկրորդ ավտոմոբիլային գործարան կառուցելու ծրագիրը չխափանվեց։ 1955 թվականի հուլիսին, որոշ վիճաբանություններից հետո, ավագ ղեկավարությունը որոշեց տեղափոխել թիվ 2 ավտոմեքենայի տարածքը Ուչանգից Բաոհեչանգ՝ Սիչուանի Չենդուի արևելյան արվարձանում։ Այս անգամ ավագ ղեկավարները շատ վճռական էին թիվ 2 ավտոմեքենան կառուցելու հարցում և նույնիսկ շատ վաղ Չենդուի արվարձանում կառուցեցին գրեթե 20,000 քառակուսի մետր մակերեսով հանրակացարան։

Ի վերջո, այս ծրագիրը չիրականացավ ըստ նախատեսվածի։ Հաշվի առնելով թիվ 2 ավտոմեքենայի տարածքի չափի շուրջ ներքին վեճը և Չինաստանում Առաջին հնգամյա պլանի ընթացքում իրականացվող չափազանց մեծ ենթակառուցվածքային նախագծերը, թիվ 2 ավտոմեքենայի գործարան կառուցելու ծրագիրը ժամանակավորապես կասեցվեց 1957 թվականի սկզբին՝ «հակաագրեսիվ» միտման ազդեցության տակ։ Այդ ժամանակ Սիչուան շտապող հազարից ավելի ավտոմոբիլային տաղանդներ նույնպես տեղափոխվեցին թիվ 1 ավտոմոբիլային վարչություն, թիվ 1 ավտոմոբիլային գործարան և այլ ձեռնարկություններ աշխատելու։

Երկրորդ ավտոմոբիլային նախագծի ժամանակավոր հաղթանակից կարճ ժամանակ անց Չինաստանը կրկին լավ հնարավորություն ստեղծեց աջակցելու երկրորդ ավտոմեքենայի թողարկմանը: Այդ ժամանակ ԿԺԴՀ մտած չինացի կամավորները մեծ թվով վերադարձան Չինաստան, և կառավարությունը բախվեց զորքերի վերաբնակեցման դժվարին խնդրի հետ: Նախագահ Մաոն առաջարկեց վերադարձած կամավորներից դիվիզիա տեղափոխել և շտապել Ցզյաննան՝ երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանի կառուցման նախապատրաստման համար:

Հենց որ սա ասվեց, կրկին սկսվեց երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանի կառուցման աշխուժացումը։ Այս անգամ այն ​​ժամանակվա փոխվարչապետ Լի Ֆուչունը նշեց. «Հունանում՝ Յանցզի գետի հովտում, մեծ գործարան չկա, ուստի երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանը կկառուցվի Հունանում»։ 1958 թվականի վերջին, փոխվարչապետի հանձնարարականները ստանալուց հետո, Առաջին մեքենայական վարչության ավտոմոբիլային բյուրոն կազմակերպեց ուժեր՝ Հունանում տեղանքի ընտրության աշխատանքներ իրականացնելու համար։

1960 թվականի փետրվարին, նախնական տեղանքի ընտրությունից հետո, Ավտոմոբիլային բյուրոն թիվ 1 ավտոմոբիլային գործարանին ներկայացրեց թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանի կառուցմանը վերաբերող որոշ հարցերի վերաբերյալ զեկույց: Նույն թվականի ապրիլին թիվ 1 ավտոմոբիլային գործարանը հաստատեց ծրագիրը և ստեղծեց 800 հոգուց բաղկացած մեխանիկների վերապատրաստման դասընթաց: Տեսնելով, որ Երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանի շինարարությունը սահուն կսկսվի բոլոր կողմերի աջակցությամբ, 1959 թվականից ի վեր «երեք տարվա դժվարին ժամանակահատվածը» կրկին դադարեցրեց Երկրորդ ավտոմոբիլային նախագծի մեկնարկը: Քանի որ երկիրն այդ ժամանակ գտնվում էր չափազանց դժվար տնտեսական շրջանում, Երկրորդ ավտոմոբիլային նախագծի մեկնարկային կապիտալը հետաձգվեց, և այս անհաջող ավտոմոբիլային գործարանի նախագիծը ստիպված եղավ կրկին ապամոնտաժվել:

Երկու անգամ ստիպված լինելով ապամոնտաժվել՝ շատերին իսկապես ափսոսում և հիասթափեցնում է, բայց կենտրոնական կառավարությունը երբեք չի հրաժարվել երկրորդ ավտոմոբիլային գործարան կառուցելու գաղափարից։ 1964 թվականին Մաո Ցզեդունը առաջարկեց մեծ ուշադրություն դարձնել երրորդ գծի շինարարությանը և առաջ քաշեց երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանը երրորդ անգամ կառուցելու գաղափարը։ Թիվ 1 շարժիչների գործարանը դրական արձագանքեց, և թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանի տեղանքի ընտրությունը կրկին կատարվեց։

Մի շարք հետաքննություններից հետո մի քանի նախապատրաստական ​​խմբեր որոշեցին ընտրել Չենսիի, Լյուսիի և Սոնսիի մոտակայքում գտնվող վայրը՝ արևմտյան Հունանում, ուստի այն ընդգրկում էր երեք հոսանք, ուստի այն անվանվեց «Սանսիի ծրագիր»։ Հետագայում նախապատրաստական ​​խումբը Սանսիի ծրագիրը ներկայացրեց ղեկավարներին, և այն հաստատվեց։ Թիվ 2 գոլորշու տուրբինի վայրի ընտրությունը մեծ քայլ էր առաջ։

Հենց որ տեղանքի ընտրությունը լիարժեք ընթացքի մեջ էր, կենտրոնական կառավարությունը ուղարկեց ամենաբարձր հրահանգները և առաջ քաշեց վեցանիշ քաղաքականություն՝ «հենվել լեռան վրա, ցրվել և թաքնվել», պահանջելով, որ տեղանքը լինի որքան հնարավոր է մոտ լեռներին, և հիմնական սարքավորումները մտնեն փոսը։ Իրականում, այս հրահանգներից դժվար չէ տեսնել, որ այդ ժամանակ մեր կառավարությունը կենտրոնացել էր պատերազմի գործոնի վրա թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության տեղանքի ընտրության հարցում։ Դրանից կարող ենք նաև իմանալ, որ Նոր Չինաստանի համաշխարհային միջավայրը, որը նոր է հաստատվել ավելի քան տասը տարի առաջ, խաղաղ չէ։

Դրանից հետո Չանչունի ավտոմոբիլային գործարանի տնօրեն և գլխավոր ինժեներ ավտոմոբիլային փորձագետ Չեն Զուտաոն շտապեց տարածքի ընտրությանը։ Շատ հետաքննություններից և չափումներից հետո նախապատրաստական ​​խմբի տասնյակ անդամներ 1964 թվականի հոկտեմբերին հիմնականում որոշեցին տարածքի ընտրության սխեման և խմբաքանակով վերադարձան։ Սակայն, տարածքի ընտրության սխեման ղեկավարին ներկայացնելուց անմիջապես հետո, թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության տարածքի ընտրության գործընթացը անսպասելիորեն փոխվեց։

Մոտավոր վիճակագրության համաձայն՝ 1964 թվականի հոկտեմբերից մինչև 1966 թվականի հունվարը տևած 15 ամսվա տեղանքի ընտրության ընթացքում տասնյակ մարդիկ մասնակցել են թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանի տեղանքի ընտրությանը և տեղում հետազոտել 57 քաղաքներ և շրջաններ՝ մեքենայով մոտ 42,000 կիլոմետր անցնելով և գրանցելով ավելի քան 12,000 տվյալ։ Նախապատրաստական ​​խմբի շատ անդամներ նույնիսկ մեկ անգամ տուն են գնացել հանգստանալու 10 ամսվա ստուգման ընթացքում։ Շատ տարածքներում իրական իրավիճակի համակարգված և ամբողջական գնահատման միջոցով վերջնականապես որոշվել է, որ Շիյան-Ցզյանջուն գետի տարածքը ամենահարմարն է գործարաններ կառուցելու համար, և տեղանքի ընտրության սխեման ներկայացվել է 1966 թվականի սկզբին։ Պետք է ասել, որ Չինաստանի ավտոբոտների ավագ սերնդի ոգին, որոնք աշխատասեր են և չեն վախենում դժվարություններից, իսկապես արժանի է սովորելու ներկայիս տեղական ավտոարտադրողներից։

Սակայն այս փուլում թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության տեղանքի ընտրությունը դեռևս անավարտ էր։ Այդ ժամանակվանից ի վեր կենտրոնական կառավարությունը աշխարհի տարբեր ծայրերից բազմաթիվ տեխնիկներ է ուղարկել՝ թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանի տեղանքի ընտրությունը լրացնելու և օպտիմալացնելու համար։ Միայն 1966 թվականի հոկտեմբերին էր, որ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության՝ Շիյանում գործարան կառուցելու ծրագիրը հիմնականում վերջնականապես մշակվեց։

Սակայն Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը երկար ժամանակ չանցավ, որպեսզի կրկին խնդիրների մեջ հայտնվի։ 1966 թվականին Չինաստանում բռնկվեց մշակութային հեղափոխությունը։ Այդ ժամանակ շատ կարմիր գվարդիականներ կազմակերպվեցին և բազմիցս նամակներ ուղարկեցին Պետական ​​խորհրդի փոխվարչապետ Լի Ֆուչունին՝ պնդելով, որ Շիյանում Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության հիմնադրման հետ կապված կան բազմաթիվ հիմնարար խնդիրներ։ Արդյունքում, երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանի կառուցման ծրագիրը կրկին հետաձգվեց։

1967 թվականի ապրիլին և 1968 թվականի հուլիսին թիվ 1 շարժիչային գործարանի գլխավոր ղեկավարները գնացին թիվ 2 գոլորշու տուրբինի տեղանքի ընտրությանը և անցկացրին տեղանքի երկու ճշգրտման հանդիպումներ։ Վերջապես, հանդիպման ժամանակ քննարկումից հետո, որոշվեց, որ Շիյանում թիվ 2 գոլորշու տուրբինը կառուցելու որոշումը ճիշտ էր, բայց միայն կոնկրետ մանրամասներն էին պետք ճշգրտման։ Հետևաբար, թիվ 1 շարժիչային գործարանը ձևակերպեց «հիմնական անշարժության և համապատասխան ճշգրտման» սկզբունքը և մասնակի ճշգրտումներ կատարեց թիվ 2 գոլորշու տուրբինի տեղանքի վրա։ 16 տարի «երկու և երեք անգամ» աշխատելուց հետո։

1965 թվականին Շիանում գործարանի հիմնադրումից ի վեր, No.2 Automobile Company-ն սկսել է իր մոդելների մշակումն ու արտադրությունը պարզ ժամանակավոր գործարանում: 1965 թվականի սկզբին Առաջին մեքենաշինության վարչությունը Չանչունում անցկացրեց ավտոմոբիլային արդյունաբերության տեխնիկական քաղաքականության և պլանավորման հանդիպում և որոշեց Չանչունի ավտոմոբիլային հետազոտությունների ինստիտուտը դնել No.2 Automobile Company-ի ղեկավարության ներքո: Միևնույն ժամանակ, այն ներմուծեց Վանգուո և Դոջ ապրանքանիշերի մոդելները՝ որպես հղում, և մշակեց No.2 Automobile Company-ի առաջին ռազմական ամենագնացը՝ այդ ժամանակ արտադրված Ջիեֆանգ բեռնատարի հիման վրա:

1967 թվականի ապրիլի 1-ին թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը, որը պաշտոնապես դեռ չէր սկսել շինարարությունը, խորհրդանշական հիմնարկեքի արարողություն անցկացրեց Հուբեյ նահանգի Շիյան նահանգի Լուգուզի քաղաքում: Քանի որ այդ ժամանակ արդեն սկսվել էր մշակութային հեղափոխությունը, Յունյանի ռազմական շրջանի հրամանատարը զորքերը տարավ նախապատրաստական ​​​​գրասենյակ՝ վթարները կանխելու համար: Այս հիմնարկեքի արարողությունից երկու տարի անց թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը իրականում սկսեց շինարարությունը:

Կենտրոնական կառավարության այն հրահանգի արդյունքում, որ «բանակին պետք է առաջնահերթություն տրվի, և բանակը պետք է դրվի ժողովրդից վեր», Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը որոշեց 1967 թվականին արտադրել 2.0 տոննա ռազմական ամենագնաց և 3.5 տոննա բեռնատար։ Մոդելի որոշումից հետո թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը չկարողացավ ստեղծել արտադրական հետազոտությունների և զարգացման պատշաճ թիմ։ Տաղանդավոր մասնագետների ծայրահեղ պակասի առջև կանգնած՝ ՉԿԿ Կենտրոնական կոմիտեն կոչ արեց այլ տեղական ավտոարտադրողներին ներգրավել հիմնական տաղանդավոր մասնագետների՝ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությանը օգնելու լուծել արտադրական հիմնական խնդիրները։

1969 թվականին, մի քանի շրջադարձերից հետո, թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանը սկսեց մեծածավալ շինարարություն, և Շիյանում հաջորդաբար հավաքվեցին 100,000 շինարարական զորքեր հայրենիքի բոլոր կողմերից: Վիճակագրության համաձայն, 1969 թվականի վերջին թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանի շինարարությանը մասնակցելու և աջակցելու կամավորական առաջարկ կար 1273 կադրերի, ինժեներների և տեխնիկական աշխատողների, այդ թվում՝ Չժի Դեյուի, Մենգ Շաոնոնի և բազմաթիվ առաջատար տեղական ավտոմոբիլային տեխնիկական մասնագետների: Այս մարդիկ այդ ժամանակ գրեթե ներկայացնում էին Չինաստանի ավտոմոբիլային արդյունաբերության ամենաբարձր մակարդակը, և նրանց թիմը դարձավ Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության հիմքը:

Միայն 1969 թվականին Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը պաշտոնապես սկսեց լայնածավալ արտադրությունն ու կառուցումը: Հետազոտական ​​և մշակման մոդելների առաջին խմբաքանակը 2.0 տոննա ռազմական ամենագնացներ էին՝ 20Y կոդային անվամբ: Սկզբում այս մեքենայի արտադրության նպատակը հրետանին քարշ տալն էր: Նախատիպի արտադրությունից հետո Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը մշակեց մի շարք ածանցյալ մոդելներ՝ հիմնված այս մոդելի վրա: Սակայն, մարտական ​​պատրաստվածության բարձրացման և քարշակման քաշի մեծացման պատճառով, բանակը պահանջեց, որ այս մեքենայի տոննաժը հասցվի 2.5 տոննայի: 20Y անվամբ այս մոդելը չդրվեց զանգվածային արտադրության, և Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը նույնպես դիմեց 25Y անվամբ այս նոր մեքենայի մշակմանը:

Մեքենայի մոդելը որոշվելուց և արտադրական թիմը համալրվելուց հետո, թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը կրկին բախվեց նոր խնդիրների: Այդ ժամանակ Չինաստանի արդյունաբերական բազան շատ թույլ էր, իսկ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության լեռներում արտադրական նյութերը՝ չափազանց սակավ: Այդ ժամանակ, մեծածավալ արտադրական սարքավորումների մասին չխոսելով, նույնիսկ գործարանային շենքերը ժամանակավոր եղեգնյա գորգերի տնակներ էին՝ լինոլեումով որպես առաստաղ, եղեգնյա գորգերով՝ որպես միջնապատեր և դռներ, և այդպիսով կառուցվեց «գործարանային շենք»: Այս տեսակի եղեգնյա գորգերի տնակը կարող էր ոչ միայն դիմակայել շոգ ամռանը և ցրտին, այլև պատսպարվել քամուց և անձրևից:

Ավելին, այդ ժամանակ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության աշխատողների կողմից օգտագործվող սարքավորումները սահմանափակվում էին հիմնական գործիքներով, ինչպիսիք են մուրճերը և հարվածային գործիքները: Հենվելով թիվ 1 ավտոմոբիլային գործարանի տեխնիկական աջակցության վրա և հղում անելով Ջիեֆանգ բեռնատարի տեխնիկական պարամետրերին՝ Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը մի քանի ամսվա ընթացքում հավաքեց 2.5 տոննա 25 տարեկան ռազմական ամենագնաց մեքենա: Այս պահին մեքենայի ձևը շատ է փոխվել նախկինի համեմատ:

Այդ ժամանակվանից ի վեր Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության կողմից արտադրված 2.5 տոննա քաշով ռազմական ամենագնաց մեքենան պաշտոնապես անվանվել է EQ240: 1970 թվականի հոկտեմբերի 1-ին թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը Ուհան ուղարկեց EQ240 մոդելների առաջին խմբաքանակը՝ Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության հիմնադրման 21-ամյակի հիշատակի շքերթին մասնակցելու համար: Այդ ժամանակ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության աշխատակիցները, որոնք արտադրում էին այս մեքենան, անհանգստացած էին այս կարկատած մոդելի կայունության համար: Գործարանը նույնիսկ տարբեր մասնագիտությունների ավելի քան 200 աշխատող ուղարկեց շքերթի վայրում՝ տրիբունայի ետևում, վերանորոգման գործիքներով մի քանի ժամով նստելու, որպեսզի ցանկացած պահի վերանորոգեն խնդիրներ ունեցող EQ240-ը: Միայն այն ժամանակ, երբ EQ240-ը հաջողությամբ անցավ տրիբունայի վրայով, Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության կախված սիրտը դրվեց գետնին:

Այս ծիծաղելի պատմությունները այսօր փառահեղ չեն թվում, բայց այդ ժամանակվա մարդկանց համար դրանք Երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանի վաղ շրջանի քրտնաջան աշխատանքի իրական պատկերն են: 1971 թվականի հունիսի 10-ին ավարտվեց թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության առաջին ավտոմեքենաների հավաքման գիծը, և երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը, որն ուներ ամբողջական հավաքման գիծ, ​​կարծես թե դիմավորեց գարունը: Հուլիսի 1-ին հավաքման գիծը շտկվեց և հաջողությամբ փորձարկվեց: Այդ ժամանակվանից ի վեր երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը ավարտեց Լյուսիպենգում ձեռագործ ավտոմեքենաների պատմությունը:

Այդ ժամանակվանից ի վեր, մարդկանց մտքում EQ240-ի մասին պատկերացումը փոխելու համար, Չեն Զուտաոյի գլխավորած տեխնիկական թիմը սկսել է EQ240-ի վերափոխումը հավաքման գծի ավարտից հետո: Հիմնական խնդիրների լուծման, շահագործման հանձնման և ինժեներական որակի վերանորոգման համաժողովում մի քանի բարելավումներից հետո, Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը մեկ տարուց ավելի լուծել է EQ240-ի 104 հիմնական որակի խնդիր, որոնք ներառում են ավելի քան 900 փոփոխված մասեր:

1967-ից 1975 թվականներին, ութ տարվա հետազոտություններից և մշակումներից, արտադրությունից և կատարելագործումից հետո, EQ240-ը՝ Երկրորդ ավտոարտադրական գործարանի առաջին ռազմական ամենագնացը, վերջապես վերջնականապես մշակվեց և դրվեց զանգվածային արտադրության մեջ: EQ240 անվամբ ռազմական ամենագնացը վերաբերում է այդ ժամանակվա «Liberation» բեռնատարին, իսկ ուղղահայաց առջևի ճաղավանդակը համապատասխանում է այդ դարաշրջանի պաշտամունքային բեռնատարի դիզայնին, ինչը այս մեքենան դարձնում է բավականին կոշտ տեսք ունեցող:

Միևնույն ժամանակ, թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը Պետական ​​խորհրդին հայտարարեց, որ իր արտադրանքի ապրանքանիշը կլինի «Դոնգֆենգ», որը հաստատվել է Պետական ​​խորհրդի կողմից: Այդ ժամանակվանից ի վեր, երկրորդ ավտոմեքենան և Դոնգֆենգը դարձել են իրար կապող բառեր:

1970-ականների վերջին Չինաստանը և Միացյալ Նահանգները աստիճանաբար կարգավորեցին դիվանագիտական ​​հարաբերությունները, սակայն նախկին Խորհրդային Միությունը՝ մեծ եղբայրը, աչք էր դրել Չինաստանի սահմանի վրա։ Նախկին Խորհրդային Միության աջակցությամբ Վիետնամը հաճախակի սադրանքներ էր իրականացնում չին-վիետնամական սահմանին՝ անընդհատ սպանելով և վիրավորելով մեր սահմանապահներին և սահմանապահներին, ինչպես նաև ներխուժելով Չինաստանի տարածք։ Նման պայմաններում Չինաստանը 1978 թվականի վերջին սկսեց ինքնապաշտպանության հակագրոհ Վիետնամի դեմ։ Այդ ժամանակ նոր ձևավորված EQ240-ը գնաց դրա հետ միասին և մեկնեց առաջնագիծ՝ ամենածանր փորձարկման համար։

Լյուսիպենգում կառուցված առաջին EQ240-ից մինչև Վիետնամի դեմ հակագրոհի հաջող ավարտը, երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանը նույնպես հասավ արտադրական հզորությունների աճի: 1978 թվականին թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության հավաքման գիծը տարեկան 5000 միավոր արտադրական հզորություն էր կազմել: Այնուամենայնիվ, արտադրական հզորությունը մեծացավ, բայց թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության շահույթը նվազեց: Այս իրավիճակի հիմնական պատճառն այն է, որ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը միշտ արտադրել է բանակին ծառայող ռազմական ամենագնացներ և բեռնատարներ: Պատերազմի ավարտից հետո այս տղաները, որոնք ունեն մեծ ծավալ և բարձր արժեք, այլևս տեղ չունեն օգտագործելու, և թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը հայտնվել է կորստի դիլեմայի առաջ:

Իրականում, նախքան Վիետնամի դեմ հակագրոհի սկսվելը, ներքին ավտոարդյունաբերությունը, այդ թվում՝ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը, կանխատեսել էր այս իրավիճակը: Հետևաբար, դեռևս 1977 թվականին FAW-ն իր 5 տոննա CA10 բեռնատարի տեխնոլոգիան անվճար փոխանցեց թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությանը, որպեսզի թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը կարողանա մշակել քաղաքացիական բեռնատար՝ այս իրավիճակից հնարավորինս խուսափելու համար:

Այդ ժամանակ FAW-ը կառուցեց CA140 անունով բեռնատար, որը սկզբնապես նախատեսված էր որպես CA10-ի փոխարինող։ Այդ ժամանակ FAW-ը մեծահոգաբար փոխանցեց այս բեռնատարը No.2 Automobile Company-ին՝ իրենց հետազոտությունների և արտադրության համար։ Տեսականորեն, CA140-ը EQ140-ի նախորդն է։

FAW-ի կողմից մշակված ոչ միայն տեխնոլոգիան, այլև CA10 մոդելի հիմքը, որն օգնել է Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությանը մշակել այս քաղաքացիական բեռնատարը, օգնեց ստեղծել այն: Քանի որ այս տեխնիկները ունեն համեմատաբար հարուստ փորձ, այս բեռնատարի հետազոտման և մշակման գործընթացը շատ սահուն է: Այդ ժամանակ աշխարհում վերլուծվել և համեմատվել են 5 տոննա բեռնատարների բազմաթիվ նմուշներ: Հինգ փուլ տևած խիստ փորձարկումներից հետո հետազոտությունների և զարգացման թիմը լուծել է գրեթե 100 խնդիր՝ մեծ ու փոքր: EQ140 անունով այս քաղաքացիական բեռնատարը արագորեն դրվել է զանգվածային արտադրության՝ բարձրագույն ղեկավարության ակտիվ խթանման ներքո:

Այս EQ140 քաղաքացիական բեռնատարի նշանակությունը Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության համար շատ ավելի մեծ է: 1978 թվականին պետության կողմից թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությանը տրված արտադրական առաջադրանքը 2000 քաղաքացիական մեքենա արտադրելն էր՝ 27000 յուան ​​հեծանիվի արժեքով: Ռազմական մեքենաների համար նպատակ չկար, և պետությունը նախատեսում էր կորցնել 32 միլիոն յուան՝ նախորդ 50 միլիոն յուանի նպատակի համեմատ: Այդ ժամանակ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը դեռևս Հուբեյ նահանգի ամենամեծ վնաս կրող տնային տնտեսությունն էր: Կորուստները շահույթի վերածելու համար գլխավորը ծախսերի կրճատումն էր, և պետք է արտադրվեր 5000 քաղաքացիական մեքենա, ինչը արժեքը 27000 յուանից նվազեցրեց մինչև 23000 յուան: Այդ ժամանակ Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը առաջ քաշեց «որակի երաշխավորում, գերարտադրության ձգտում և կորուստների կրճատում» կարգախոսը: Այս որոշման շուրջ առաջարկվում է նաև «պայքարել արտադրանքի որակի բարելավման համար», «պայքարել 5 տոննա բեռնատար մեքենաների արտադրական հզորության կառուցման համար», «պայքարել վնասաբեր գլխարկի համար» և «պայքարել տարեկան 5000 5 տոննա բեռնատար մեքենաների արտադրության համար»։

Հուբեյի իշխանությունների աջակցությամբ, 1978 թվականին, թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը պաշտոնապես սկսեց կոշտ պայքար՝ այս մեքենայով վնասները շահույթի վերածելու համար: Միայն 1978 թվականի ապրիլին այն արտադրեց 420 EQ140 մոդել, ամբողջ տարվա ընթացքում արտադրելով 5120 մեքենա, իսկ ամբողջ տարվա ընթացքում գերարտադրությունը կազմելով 3120 մեքենա: Նախատեսված վնասները իրականություն դարձնելու փոխարեն, այն պետությանը վերադարձրեց ավելի քան 1.31 միլիոն յուան ​​և վնասները համապարփակ կերպով վերածեց շահույթի: Այդ ժամանակ հրաշք գործեց:

1980 թվականի հուլիսին, երբ Դեն Սյաոպինը ստուգում էր Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը, նա ասաց. «Լավ է, որ դուք ուշադրություն եք դարձնում ռազմական տրանսպորտային միջոցներին, բայց երկարաժամկետ հեռանկարում, հիմնարար առումով, մենք դեռ պետք է մշակենք քաղաքացիական արտադրանք»: Այս նախադասությունը ոչ միայն հաստատում է թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության նախորդ զարգացման ուղղությունը, այլև պարզաբանում է «ռազմականից քաղաքացիականին անցնելու» հիմնարար քաղաքականությունը: Այդ ժամանակվանից ի վեր թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը ընդլայնել է քաղաքացիական տրանսպորտային միջոցների ոլորտում իր ներդրումները և քաղաքացիական տրանսպորտային միջոցների արտադրական հզորությունը մեծացրել մինչև ընդհանուր արտադրական հզորության 90%-ը:

Նույն թվականին ազգային տնտեսությունը մտավ կարգավորման շրջան, և Պետական ​​խորհրդի կողմից թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը ընդգրկվեց որպես «կասեցված կամ հետաձգված» նախագիծ: Դժվարին իրավիճակի առջև կանգնած՝ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության որոշում կայացնողները պետությանը ներկայացրին «մեր միջոցների սահմաններում ապրելու, ինքնուրույն միջոցներ հայթայթելու և թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության կառուցումը շարունակելու» մասին զեկույց, որը հաստատվեց: «Երկրի «կրծքից կտրումը» և ձեռնարկությունների համարձակ զարգացումը 10 և 100 անգամ ավելի ուժեղ են, քան պլանային տնտեսական համակարգի շրջանակներում քայլ առ քայլ շինարարությունը, որն իսկապես ազատագրել է արտադրողական ուժերը, նպաստել է Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության արագ զարգացմանը և էական ներդրում է ունեցել երկրի տնտեսական զարգացման մեջ», - իր հուշագրություններում գրել է Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության այն ժամանակվա տնօրեն Հուանգ Չժենսյան:

Չնայած թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը շարունակում էր նորարարություններ մտցնել EQ240 և EQ140 մոդելների հիման վրա, Չինաստանի ներքին ավտոարդյունաբերության արտադրանքի կառուցվածքն այդ ժամանակ լրջորեն խախտված էր։ «Քաշի և թեթևության պակաս, գրեթե դատարկ մեքենա» խնդիրը հրատապ խնդիր էր այդ ժամանակվա խոշոր ավտոարտադրողների համար։ Հետևաբար, 1981-1985 թվականների արտադրանքի զարգացման ծրագրում թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը կրկին առաջ քաշեց հարթ գլխով դիզելային բեռնատարի մշակման ծրագիրը՝ Չինաստանում «քաշի պակասի» բացը լրացնելու համար։

Արտադրանքի կատարելագործման ժամանակահատվածը կրճատելու, ինչպես նաև այդ ժամանակվա ներքին բարեփոխումների և բացման միջավայրին հարմարվելու համար, Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը որոշեց սովորել արտասահմանյան առաջադեմ տեխնիկական փորձից՝ այս հարթ գլխով ծանր բեռնատարի հետազոտությունն ու մշակումն ավարտելու համար: Մի քանի տարվա հետազոտություններից և կատարելագործումից հետո, 1990 թվականին, հավաքման գծից դանդաղորեն դուրս եկավ նոր 8 տոննա հարթ գլխով դիզելային մեքենա: Այս մեքենան կոչվում է EQ153: Այդ ժամանակ մարդիկ բարձր էին գնահատում այս EQ153-ը՝ գեղեցիկ տեսքով և գերազանց կատարողականությամբ, և «ութ հարթ վառելափայտ վարելը և փող աշխատելը» այդ ժամանակվա մեքենաների սեփականատերերի մեծամասնության իրական ձգտումների պատկերումն էր:

Բացի այդ, այս ժամանակահատվածում արագ զարգացավ նաև No.2 Automobile Co., Ltd.-ի հզորությունը: 1985 թվականի մայիսին հավաքման գծից դուրս եկավ 300,000 Dongfeng մեքենա: Այդ ժամանակ No.2 Automobile Co., Ltd.-ի կողմից արտադրված մեքենաները կազմում էին ազգային ավտոմեքենաների սեփականության մեկ ութերորդը: Ընդամենը երկու տարի անց No.2 Automobile Co., Ltd.-ն հավաքման գծից դուրս բերեց 500,000 մեքենա և հաջողությամբ հասավ տարեկան 100,000 մեքենայի արտադրության՝ դասվելով աշխարհում միջին չափի բեռնատարների տարեկան ամենամեծ արտադրողականություն ունեցող ձեռնարկությունների շարքում:

Մինչև Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության պաշտոնական վերանվանվելը «Դոնգֆենգ ավտոմոբիլային ընկերություն», այդ ժամանակվա ղեկավարությունը առաջարկում էր, որ բեռնատարների կառուցումը լինի միայն «տարրական դպրոցի մակարդակի», իսկ մեքենաների կառուցումը՝ «համալսարանական մակարդակի»։ Եթե ուզում ես ավելի ուժեղ և մեծ լինել, պետք է կառուցես փոքր մեքենա։ Այդ ժամանակ Շանհայի Volkswagen-ը ներքին ավտոմոբիլային շուկայում արդեն բավականին մեծ էր, և Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը օգտվեց այս հնարավորությունից և առաջարկեց համատեղ ձեռնարկության մեքենաների մշակման ծրագիր։

1986 թվականին այն ժամանակվա թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը պաշտոնապես Պետական ​​խորհրդին ներկայացրեց թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանում սովորական մեքենաների մշակման նախնական աշխատանքների վերաբերյալ զեկույցը: Համապատասխան կողմերի ուժեղ աջակցությամբ, Պետական ​​տնտեսական հանձնաժողովի, պլանավորման հանձնաժողովի, մեքենայական հանձնաժողովի և այլ գերատեսչությունների ղեկավարները մասնակցեցին 1987 թվականին Բեյդայհեի համաժողովին: Համաժողովում հիմնականում քննարկվեց Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության կողմից մեքենաների մշակումը: Հանդիպումից անմիջապես հետո կենտրոնական կառավարությունը պաշտոնապես համաձայնվեց Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության կողմից առաջ քաշված «համատեղ զարգացման, գործարաններ հիմնելու, արտահանման կողմնորոշման և ներմուծման փոխարինման համատեղ ձեռնարկության» ռազմավարական քաղաքականությանը:

Համատեղ ձեռնարկության պլանը կենտրոնական կառավարության կողմից հաստատվելուց հետո, թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը անմիջապես իրականացրեց լայնածավալ միջազգային փոխանակումներ և սկսեց գործընկերներ փնտրել: 1987-1989 թվականների ընթացքում այն ​​ժամանակվա Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը 78 համագործակցության բանակցություններ վարեց 14 օտարերկրյա ավտոմոբիլային ընկերությունների հետ, ուղարկեց 11 պատվիրակություն և ընդունեց 48 պատվիրակություն՝ գործարան այցելելու և փորձի փոխանակման համար: Վերջապես, համագործակցության համար ընտրվեց Ֆրանսիայի Citroen ավտոմոբիլային ընկերությունը:

21-րդ դարում Dongfeng-ը նշանավորեց համատեղ ձեռնարկությունների կառուցման գագաթնակետը։ 2002 թվականին Dongfeng Motor Company-ն համատեղ ձեռնարկության պայմանագիր կնքեց Ֆրանսիայի PSA Group-ի հետ՝ համագործակցությունը ընդլայնելու համար, և այս համատեղ ձեռնարկության հիմնական նպատակը Peugeot ապրանքանիշը Չինաստան ներկայացնելն է համապարփակ ձևով։ Համատեղ ձեռնարկությունից հետո ընկերությունը կոչվում է Dongfeng Peugeot։ 2003 թվականին Dongfeng Motor Company-ն կրկին վերակազմակերպվեց համատեղ ձեռնարկությունում։ Dongfeng Motor Company-ն վերջապես համաձայնության եկավ Nissan Motor Company-ի հետ՝ Dongfeng Motor Co., Ltd.-ն ստեղծելու համար՝ 50% ներդրման տեսքով։ Հետագայում Dongfeng Motor Company-ն կապ հաստատեց Honda Motor Company-ի հետ։ Խորհրդակցություններից հետո երկու կողմերն էլ ներդրեցին 50%՝ Dongfeng Honda Motor Company-ն ստեղծելու համար։ Ընդամենը երկու տարվա ընթացքում Dongfeng Motor Company-ն համատեղ ձեռնարկության համաձայնագրեր կնքեց Ֆրանսիայի և Ճապոնիայի երեք ավտոմոբիլային ընկերությունների հետ։

Մինչ օրս Dongfeng Motor Company-ն ստեղծել է միջին բեռնատարների, ծանր բեռնատարների և մարդատար ավտոմեքենաների վրա հիմնված արտադրանքի շարք: Dongfeng ապրանքանիշի 50-ամյա զարգացման պատմության ընթացքում հնարավորություններն ու մարտահրավերները միշտ ուղեկցել են Dongfeng-ի մարդկանց: Սկզբում գործարաններ կառուցելու դժվարությունից մինչև անկախ նորարարության դժվարությունները հիմա, Dongfeng-ի մարդիկ անցել են փշոտ ճանապարհ՝ փոփոխությունների քաջությամբ և համառությամբ:

Կայք՝ https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Հեռախոս՝ +867723281270 +8618577631613
Հասցե՝ 286, Պինգշան պողոտա, Liuzhou, Guangxi, Չինաստան