Գիտե՞ք Dongfeng ընկերության զարգացման պատմությունը:

«Չինաստանն այնքան մեծ է, որ միայն FAW-ն բավարար չէ, ուստի պետք է կառուցվի երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանը»: 1952 թվականի վերջին, երբ որոշվեցին առաջին ավտոմոբիլային գործարանի շինարարական բոլոր ծրագրերը, նախագահ Մաո Ցզեդունը հանձնարարեց կառուցել երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանը։ Հաջորդ տարի առաջին Մեքենաշինական արդյունաբերության նախարարությունը սկսեց թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության նախապատրաստական ​​աշխատանքը և Ուհանում հիմնեց թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանի նախապատրաստական ​​գրասենյակը։

Խորհրդային փորձագետների կարծիքները լսելուց հետո տեղանքն ընտրվեց Վուչանգի տարածքում և ներկայացվեց Պետական ​​շինարարական կոմիտեին և Առաջին մեքենաշինական արդյունաբերության վարչությանը հաստատման համար: Այնուամենայնիվ, այն բանից հետո, երբ սխեման զեկուցվեց թիվ 1 մեքենաշինության վարչություն, այն բազմաթիվ հակասություններ առաջացրեց: Պետական ​​շինարարական կոմիտեն, թիվ 1 մեքենաների վարչությունը և ավտոմոբիլային բյուրոն բոլորն էլ կարծում էին, որ տնտեսական շինարարության տեսանկյունից շատ ձեռնտու է Ուհանում թիվ 2 ավտոմեքենա կառուցելը: Այնուամենայնիվ, Ուհանը գտնվում է ափից ընդամենը մոտ 800 կիլոմետր հեռավորության վրա և գտնվում է հարթավայրում, որտեղ կենտրոնացած են գործարանները, ուստի պատերազմի բռնկումից հետո հեշտ է հարձակվել թշնամու կողմից: Այն ժամանակվա մեր երկրի մեծ միջավայրը ամբողջությամբ ուսումնասիրելուց հետո թիվ 1 Մեքենաների վարչությունը վերջապես մերժեց Վուչանգում գործարան կառուցելու առաջարկը։

Թեև առաջին առաջարկը մերժվել է, սակայն երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանի կառուցման ծրագիրը չի տապալվել։ 1955թ. հուլիսին, որոշ վեճերից հետո, ավագ ղեկավարությունը որոշեց տեղափոխել թիվ 2 ավտոմոբիլների տեղանքը Ուչանգից Բաոհեչանգ՝ Սիչուանի Չենդու արևելյան արվարձանում: Այս անգամ ավագ ղեկավարները շատ վճռական էին տրամադրված թիվ 2 ավտոմեքենա կառուցելու հարցում և նույնիսկ շատ վաղ կառուցեցին մոտ 20,000 քառակուսի մետրանոց հանրակացարան Չենդու արվարձանում:

Ի վերջո, այս ծրագիրը չիրականացավ, ինչպես նախատեսված էր: Հաշվի առնելով թիվ 2 ավտոմոբիլների տարածքի չափի շուրջ ներքին վեճը և առաջին հնգամյա պլանի ընթացքում Չինաստանում չափազանց մեծ ենթակառուցվածքային նախագծերը, թիվ 2 ավտոմոբիլների գործարանի կառուցման ծրագիրը ժամանակավորապես կասեցվեց վաղ շրջանում: «հակաագրեսիվ» միտման ազդեցության տակ 1957 թ. Այս պահին ավելի քան հազար ավտոմոբիլային տաղանդներ, ովքեր արդեն շտապել էին Սիչուան, նույնպես տեղափոխվեցին թիվ 1 ավտոմոբիլային բաժին, թիվ 1 ավտոմոբիլային գործարան և այլ ձեռնարկություններ՝ աշխատելու համար:

Երկրորդ ավտոմոբիլային նախագծի ժամանակավոր շահումից անմիջապես հետո Չինաստանը կրկին լավ հնարավորություն ստեղծեց աջակցելու երկրորդ ավտոմեքենայի թողարկմանը: Այդ ժամանակ ԿԺԴՀ մուտք գործած Չինաստանի կամավորները մեծ թվով վերադարձան Չինաստան, և կառավարությունը կանգնած էր զորքերի վերաբնակեցման դժվարին խնդրի առաջ։ Նախագահ Մաոն առաջարկեց վերադարձված կամավորներից մի դիվիզիա տեղափոխել և շտապել Ջիաննան՝ պատրաստվելու երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանին։

Հենց դա ասվեց, նորից սկսվեց երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանի կառուցման վերելքը։ Այս անգամ Լի Ֆուչունը՝ այն ժամանակվա փոխվարչապետը, մատնանշեց. «Յանցզի գետի հովտում Հունանում մեծ գործարան չկա, ուստի երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանը կկառուցվի Հունանում»։ 1958-ի վերջին, փոխվարչապետի հանձնարարականները ստանալուց հետո, առաջին մեքենաշինական վարչության ավտոմոբիլային բյուրոն կազմակերպեց ուժեր՝ Հունանում տեղամասի ընտրության աշխատանքներ իրականացնելու համար։

1960 թվականի փետրվարին, նախնական տեղամասի ընտրությունից հետո, Ավտոբյուրոն թիվ 1 ավտոմոբիլային գործարանին ներկայացրեց հաշվետվություն թիվ 2 ավտոգործարանի կառուցման հետ կապված որոշ հարցերի վերաբերյալ։ Նույն թվականի ապրիլին թիվ 1 ավտոմոբիլային գործարանը հաստատեց ծրագիրը և ստեղծեց 800 հոգանոց մեխանիկական ուսուցման դասարան։ Տեսնելով, որ Երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանը սահուն կերպով կսկսվի բոլոր կողմերի աջակցությամբ, 1959 թվականից ի վեր «եռամյա դժվար շրջանը» կրկին սեղմեց դադարի կոճակը Երկրորդ ավտոմոբիլային նախագծի մեկնարկի համար: Քանի որ երկիրն այդ ժամանակ գտնվում էր ծայրահեղ ծանր տնտեսական ժամանակաշրջանում, Երկրորդ ավտոմոբիլային նախագծի մեկնարկային կապիտալը հետաձգվեց, և ավտոմոբիլային գործարանի այս չարաբաստիկ նախագիծը ստիպված եղավ նորից իջնել:

Երկու անգամ իջնելու հարկադրված լինելը շատերին իսկապես ցավեցնում և հիասթափեցնում է, բայց կենտրոնական կառավարությունը երբեք չի հրաժարվել երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանը կառուցելու մտքից: 1964 թվականին Մաո Ցզեդունն առաջարկեց մեծ ուշադրություն դարձնել երրորդ գծի շինարարությանը և առաջ քաշեց երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանը երրորդ անգամ կառուցելու գաղափարը։ Թիվ 1 շարժիչների գործարանը դրական արձագանքեց, և թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանի տեղամասի ընտրությունը կրկին իրականացվեց։

Մի շարք հետաքննություններից հետո մի քանի նախապատրաստական ​​խմբեր որոշեցին ընտրել Արևմտյան Հունանի Չենսիի, Լյուսիի և Սոնգսիի մոտ գտնվող վայրը, ուստի այն ընդգրկում էր երեք հոսք, ուստի այն կոչվում էր «Սանսիի սխեման»: Այնուհետև նախապատրաստական ​​խումբը ղեկավարներին զեկուցեց Սանսիի սխեմայի մասին, և այն հաստատվեց: No.2 Steam Turbine-ի տեղամասի ընտրությունը մեծ քայլ առաջ կատարեց:

Հենց որ տեղամասի ընտրությունը բուռն ընթացքի մեջ էր, կենտրոնական կառավարությունը ուղարկեց ամենաբարձր հրահանգները և առաջ քաշեց «լեռին ապավինելու, ցրվելու և թաքնվելու» վեց նիշանոց քաղաքականությունը՝ պահանջելով, որ կայքը հնարավորինս մոտ լինի լեռներին։ , և առանցքային սարքավորումը փոս մտնելու համար։ Փաստորեն, այս հրահանգներից դժվար չէ հասկանալ, որ այն ժամանակ մեր կառավարությունը թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության տեղամասի ընտրության հարցում կենտրոնացել էր պատերազմի գործոնի վրա։ Սրանից կարելի է իմանալ նաև, որ տասը տարուց ավելի նոր ստեղծված Նոր Չինաստանի համաշխարհային միջավայրը խաղաղ չէ։

Դրանից հետո Չեն Զուտաոն՝ ավտոմոբիլային փորձագետը, ով այն ժամանակ եղել է Չանչուն ավտոմոբիլային գործարանի տնօրենն ու գլխավոր ինժեները, շտապել է տեղանքի ընտրություն: Բազմաթիվ հետաքննության և չափագրման աշխատանքներից հետո նախապատրաստական ​​խմբի տասնյակ անդամներ հիմնականում որոշեցին տեղանքի ընտրության սխեման 1964 թվականի հոկտեմբերին և վերադարձան խմբաքանակով: Սակայն տեղամասի ընտրության սխեման վերադասին ներկայացվելուց անմիջապես հետո թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության տեղամասի ընտրության գործընթացն անսպասելիորեն փոխվեց։

Համաձայն կոպիտ վիճակագրության՝ 1964 թվականի հոկտեմբերից մինչև 1966 թվականի հունվար 15-ամսյա տարածքի ընտրության ընթացքում տասնյակ մարդիկ մասնակցել են թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանի տեղամասի ընտրությանը և տեղում հետազոտել 57 քաղաքներ և շրջաններ՝ մոտ 42,000 քշելով։ կիլոմետր մեքենայով և գրանցելով ավելի քան 12000 տվյալ: Նախապատրաստական ​​խմբի անդամներից շատերը 10-ամսյա ստուգատեսի ընթացքում նույնիսկ մեկ անգամ գնացել են տուն՝ հանգստանալու։ Շատ տարածքներում իրական իրավիճակի համակարգված և ամբողջական գնահատման միջոցով վերջապես որոշվեց, որ Շիյան-Ցզյանջուն գետի տարածքը ամենահարմարն է գործարաններ կառուցելու համար, և տեղանքի ընտրության սխեման ներկայացվել է 1966 թվականի սկզբին: Պետք է ասել, որ Չինաստանի ավագ սերնդի ավտոբոտների ոգին, ովքեր աշխատասեր են և չեն վախենում դժվարություններից, իսկապես արժե սովորել ներկայիս հայրենական ավտոարտադրողներից:

Սակայն այս փուլում թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության տեղամասի ընտրությունը դեռ անավարտ էր։ Այդ ժամանակից ի վեր, կենտրոնական կառավարությունը բազմաթիվ տեխնիկներ է ուղարկել ամբողջ աշխարհից՝ լրացնելու և օպտիմալացնելու թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանի տեղամասի ընտրությունը: Միայն 1966 թվականի հոկտեմբերին էր, որ Շիանում գործարան կառուցելու No.2 ավտոմոբիլային ընկերության ծրագիրը հիմնականում վերջնական տեսքի բերվեց:

Բայց երկար ժամանակ չպահանջվեց, որ Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը նորից փորձանքի մեջ ընկավ: 1966 թվականին Չինաստանում բռնկվեց մշակութային հեղափոխությունը։ Այն ժամանակ Կարմիր գվարդիականներից շատերը կազմակերպեցին բազմաթիվ անգամ նամակներ գրել Պետական ​​խորհրդի փոխվարչապետ Լի Ֆուչունին` պնդելով, որ շատ հիմնարար խնդիրներ կան Շիանում Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության ստեղծման գործում: Արդյունքում, երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանի կառուցման ծրագիրը կրկին հետաձգվեց։

1967թ. ապրիլին և 1968թ. հուլիսին թիվ 1 շարժիչների գործարանի գլխավոր ղեկավարները գնացին թիվ 2 գոլորշու տուրբինի տեղամասի ընտրության և անցկացրեցին տեղանքի ճշգրտման երկու հանդիպում: Ի վերջո, հանդիպման ժամանակ քննարկվելուց հետո համարվեց, որ Շիանում թիվ 2 գոլորշու տուրբին կառուցելու որոշումը ճիշտ է, բայց միայն կոնկրետ մանրամասները պետք է ճշգրտվեն։ Հետևաբար, No.1 Engine Factory-ն ձևակերպեց «հիմնական անշարժության և համապատասխան ճշգրտման» սկզբունքը և մասնակի ճշգրտումներ կատարեց No2 Steam Turbine տեղամասում: 16 տարի անց «երկու անգամ և երեք անգամ»

1965 թվականին Շիանում գործարանի հիմնադրումից ի վեր No.2 ավտոմոբիլային ընկերությունը սկսել է իր մոդելների մշակումն ու արտադրությունը պարզ ժամանակավոր գործարանում։ 1965 թվականի սկզբին Առաջին մեքենաների վարչությունը Չանչունում անցկացրեց ավտոմոբիլային արդյունաբերության տեխնիկական քաղաքականության և պլանավորման ժողով, և որոշեց Չանչունի ավտոմոբիլային գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը դնել թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության ղեկավարության ներքո: Միևնույն ժամանակ, ներմուծել է Wanguo և Dodge ապրանքանիշերի մոդելները, ինչպես նաև մշակել է No.2 ավտոմոբիլային ընկերության առաջին ռազմական արտաճանապարհային մեքենան՝ հղում անելով այդ ժամանակ արտադրված Jiefang բեռնատարին։

1967 թվականի ապրիլի 1-ին թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը, որը պաշտոնապես չէր սկսել շինարարությունը, խորհրդանշական հիմնարկեքի արարողություն անցկացրեց Հուբեյ նահանգի Շիյան քաղաքի Լուգուզի քաղաքում: Քանի որ մշակութային հեղափոխությունն արդեն հասել էր այդ ժամանակ, Յունյան ռազմական շրջանի հրամանատարը զորքերին առաջնորդեց նախապատրաստական ​​գրասենյակում վթարները կանխելու համար: Այս հիմնարկեքի արարողությունից միայն երկու տարի անց էր, որ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը փաստացի սկսեց շինարարությունը։

Կենտրոնական իշխանության հանձնարարականի արդյունքում, որ «բանակը պետք է առաջնահերթություն տրվի, իսկ բանակը դրվի ժողովրդի առաջ», «Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը» որոշեց արտադրել 2.0 տոննա տարողությամբ ռազմական արտաճանապարհային մեքենա և 3.5. - տոննա բեռնատար 1967թ.-ին: Մոդելը որոշելուց հետո թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը չի կարող արժանապատիվ արտադրության R&D թիմ ստեղծել: Տաղանդների ծայրահեղ պակասի հետ բախվելով՝ CPC Կենտրոնական կոմիտեն կոչ արեց տեղական ավտոարտադրողներին տեղակայել հիմնական տաղանդները՝ օգնելու համար No2 ավտոմոբիլային ընկերությանը՝ լուծելու հիմնական արտադրական խնդիրները:

1969-ին, մի քանի շրջադարձից հետո, թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանը սկսեց լայնածավալ շինարարություն, և 100,000 շինարարական զորքեր հաջորդաբար հավաքվեցին Շիանում հայրենիքի բոլոր կողմերից: Վիճակագրության համաձայն, մինչև 1969 թվականի վերջը կային 1273 կադրեր, ինժեներներ և տեխնիկական աշխատողներ, ովքեր կամավոր մասնակցել և աջակցել են թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանի կառուցմանը, այդ թվում՝ Ժի Դեյուն, Մեն Շաոնոնգը և մեծ թվով առաջատար ավտոմոբիլային տեխնիկական մասնագետներ։ փորձագետներ. Այս մարդիկ գրեթե ներկայացնում էին այն ժամանակվա Չինաստանի ավտոմոբիլային արդյունաբերության ամենաբարձր մակարդակը, և նրանց թիմը դարձավ Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության ողնաշարը:

Միայն 1969 թվականին Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը պաշտոնապես սկսեց լայնածավալ արտադրությունն ու շինարարությունը: Հետազոտության և մշակման մոդելների առաջին խմբաքանակը 2,0 տոննա կշռող ռազմական արտաճանապարհային մեքենաներն են՝ 20Y ծածկանունով: Սկզբում այս մեքենայի արտադրության նպատակը հրետանի քաշելն էր։ Նախատիպի արտադրությունից հետո Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը մշակեց մի շարք ածանցյալ մոդելներ՝ հիմնված այս մոդելի վրա։ Սակայն մարտական ​​պատրաստության բարձրացման և քարշային քաշի բարձրացման պատճառով բանակը պահանջել է այս մեքենայի տոննաժը հասցնել 2,5 տոննայի։ 20Y անունով այս մոդելը զանգվածային արտադրության չի դրվել, և Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը նույնպես դիմել է 25Y անունով այս նոր մեքենայի մշակմանը։

Մեքենայի մոդելը որոշելուց և արտադրական թիմը համալրվելուց հետո թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությանը կրկին բախվեցին նոր խնդիրներ: Այն ժամանակ Չինաստանի արդյունաբերական բազան շատ թույլ էր, իսկ լեռներում No2 ավտոմոբիլային ընկերության արտադրության նյութերը չափազանց սակավ էին։ Այն ժամանակ, չխոսելով խոշոր արտադրական սարքավորումների մասին, նույնիսկ գործարանի շենքերը ժամանակավոր եղեգնյա խսիրներ էին, առաստաղով լինոլեում, միջնապատեր ու դռներ՝ եղեգով, և այդպիսով կառուցվեց «գործարանային շենք»։ Այս տեսակի եղեգի խսիրը կարող էր դիմակայել ոչ միայն շոգ ամռանը և ցրտին, այլև նույնիսկ պատսպարվել քամուց և անձրևից:

Ավելին, այն ժամանակվա թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության աշխատողների կողմից օգտագործվող սարքավորումները սահմանափակվում էին առաջնային գործիքներով, ինչպիսիք են մուրճը և մուրճը: Հենվելով No.1 ավտոմոբիլային գործարանի տեխնիկական աջակցության վրա և հղում կատարելով Jiefang Truck-ի տեխնիկական պարամետրերին, Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը մի քանի ամսում հավաքեց 2,5 տոննա 25Y ռազմական արտաճանապարհային մեքենա: Այս պահին մեքենայի ձևը նախկինի համեմատ շատ է փոխվել։

Այդ ժամանակվանից Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության արտադրած 2,5 տոննա կշռող ռազմական արտաճանապարհային մեքենան պաշտոնապես ստացել է EQ240 անվանումը։ 1970 թվականի հոկտեմբերի 1-ին No.2 ավտոմոբիլային ընկերությունը ուղարկեց EQ240 մոդելների առաջին խմբաքանակը, որոնք միավորված էին Ուհան՝ մասնակցելու Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության հիմնադրման 21-րդ տարեդարձի հիշատակի շքերթին: Այս պահին այս մեքենան արտադրած թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության մարդիկ անհանգստացած էին այս կարկատված մոդելի կայունությամբ։ Գործարանը նույնիսկ տարբեր արհեստների ավելի քան 200 աշխատողներ ուղարկեց շքերթի հրապարակի ամբիոնի ետևում մի քանի ժամ պտտվելու համար վերանորոգման գործիքներով, որպեսզի ցանկացած պահի վերանորոգեն խնդիրներ ունեցող EQ240-ը: Միայն EQ240-ը հաջողությամբ անցավ ամբիոնից, որ երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության կախված սիրտը վայր դրվեց:

Այս ծիծաղելի պատմություններն այսօր փառահեղ տեսք չունեն, բայց այն ժամանակվա մարդկանց համար դրանք իսկական պատկերն են Երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանի քրտնաջան աշխատանքի սկզբնական օրերի մասին: 1971 թվականի հունիսի 10-ին ավարտվեց թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության առաջին ավտոմոբիլային հավաքման գիծը, իսկ երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը՝ ամբողջական հավաքման գիծով, կարծես դիմավորեց գարունը: Հուլիսի 1-ին հավաքման գիծը վրիպազերծվեց և հաջողությամբ փորձարկվեց: Այդ ժամանակից ի վեր երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը ավարտեց Լյուքսիպենգում ձեռագործ ավտոմեքենաների պատմությանը:

Այդ ժամանակից ի վեր, մարդկանց մտքերում EQ240-ի պատկերը փոխելու համար, Չեն Զուտաոյի գլխավորած տեխնիկական թիմը հավաքման գծի ավարտից հետո սկսել է EQ240-ի վերափոխումը։ Հիմնական խնդիրների լուծման, շահագործման և ինժեներական որակի վերանորոգման կոնֆերանսի մի քանի բարելավումներից հետո Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը մեկ տարում ավելի քան մեկ տարում լուծել է EQ240-ի որակի 104 հիմնական խնդիր՝ ներառելով ավելի քան 900 փոփոխված մասեր:

1967 թվականից մինչև 1975 թվականը, ութ տարվա հետազոտություններից և մշակումից, արտադրությունից և կատարելագործումից հետո, EQ240-ը՝ Երկրորդ ավտոարտադրական գործարանի առաջին ռազմական արտաճանապարհային մեքենան, վերջնականապես վերջնական տեսքի բերվեց և թողարկվեց զանգվածային արտադրության: EQ240 անունով ռազմական արտաճանապարհային մեքենան վերաբերում է այն ժամանակվա ազատագրող բեռնատարին, իսկ ուղղահայաց առջևի վանդակաճաղը համընկնում է այդ դարաշրջանի խորհրդանշական բեռնատարի դիզայնի հետ, ինչը դարձնում է այս մեքենան բավականին կոշտ տեսք:

Միևնույն ժամանակ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը Պետխորհրդին հայտարարեց, որ իր արտադրանքի ֆիրմային անվանումը լինելու է «Dongfeng», որը հաստատվել է Պետական ​​խորհրդի կողմից։ Այդ ժամանակից ի վեր, երկրորդ ավտոմեքենան և Դոնգֆենգը դարձել են միմյանց հետ կապված բառեր:

1970-ականների վերջին Չինաստանը և Միացյալ Նահանգները աստիճանաբար կարգավորեցին դիվանագիտական ​​հարաբերությունները, բայց նախկին Խորհրդային Միությունը, որը մեծ եղբայր էր, աչք էր ծակում Չինաստանի սահմանին: Նախկին Խորհրդային Միության աջակցությամբ Վիետնամը հաճախակի հրահրում էր Չինաստան-Վիետնամ սահմանը՝ անընդհատ սպանելով ու վիրավորելով մեր սահմանապահներին ու սահմանապահներին, ներխուժելով Չինաստանի տարածք։ Նման պայմաններում Չինաստանը 1978-ի վերջին ինքնապաշտպանական հակահարձակման անցավ Վիետնամի դեմ: Այդ ժամանակ EQ240-ը, որը նոր էր ձևավորվել, գնաց իր հետ և գնաց առաջնագիծ ամենախիստ փորձարկման համար:

Լուքսիպենգում կառուցված առաջին EQ240-ից մինչև Վիետնամի դեմ հակահարձակման հաջող ավարտը, երկրորդ ավտոմոբիլային գործարանը նույնպես թռիչք կատարեց արտադրական հզորությունների մեջ: 1978 թվականին թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության հավաքման գիծը կազմել է տարեկան 5000 միավոր արտադրական հզորություն։ Սակայն արտադրական հզորությունը բարձրացավ, բայց թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության շահույթը ընկավ։ Այս իրավիճակի հիմնական պատճառն այն է, որ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը մշտապես արտադրել է բանակին սպասարկող ռազմական արտաճանապարհային մեքենաներ և բեռնատարներ։ Պատերազմի ավարտով այս մեծ ծավալով և թանկարժեք տղաները օգտագործման տեղ չունեն, իսկ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը հայտնվել է կորստի երկընտրանքի մեջ։

Փաստորեն, Վիետնամի դեմ հակահարձակման սկսվելուց առաջ ներքին ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը, ներառյալ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը, կանխատեսում էր այս իրավիճակը։ Հետևաբար, արդեն 1977թ.-ին FAW-ն իր 5 տոննա բեռնատար CA10 բեռնատարի տեխնոլոգիան անվճար փոխանցեց No2 Automobile Company-ին, որպեսզի No2 Automobile Company-ն կարողանա մշակել քաղաքացիական բեռնատար՝ հնարավորինս խուսափելու այս իրավիճակից։

Այդ ժամանակ FAW-ը կառուցեց CA140 անունով բեռնատարը, որն ի սկզբանե նախատեսված էր փոխարինել CA10-ին: Այս պահին FAW-ը մեծահոգաբար փոխանցեց այս բեռնատարը թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությանը՝ հետազոտության և արտադրության համար: Տեսականորեն CA140-ը EQ140-ի նախորդն է:

Ոչ միայն տեխնոլոգիան, այլև CA10 մոդելի ողնաշարը, որը մշակվել է FAW-ի կողմից, որն օգնում է Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությանը զարգացնել այս քաղաքացիական բեռնատարը: Քանի որ այս տեխնիկները համեմատաբար հարուստ փորձ ունեն, այս բեռնատարի հետազոտության և զարգացման գործընթացը շատ հարթ է: Այն ժամանակ աշխարհում 5 տոննայանոց բեռնատարների բազմաթիվ նմուշներ են վերլուծվել ու համեմատվել։ Խիստ փորձարկումների հինգ փուլից հետո R&D թիմը լուծեց մոտ 100 խնդիր՝ մեծ և փոքր: EQ140 անունով այս քաղաքացիական բեռնատարը արագորեն գործարկվեց զանգվածային արտադրության՝ բարձրագույն ղեկավարության ակտիվ առաջխաղացման ներքո:

Այս EQ140 քաղաքացիական բեռնատարի նշանակությունը Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության համար շատ ավելին է, քան դա: 1978 թվականին պետության կողմից No2 Automobile Company-ին հանձնարարված արտադրական խնդիրն էր արտադրել 2000 քաղաքացիական մեքենա՝ 27000 յուան ​​հեծանիվով։ Ռազմական մեքենաների համար թիրախ չկար, և պետությունը նախատեսում էր կորցնել 32 միլիոն յուան՝ նախկին 50 միլիոն յուանի դիմաց: Այդ ժամանակ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը դեռևս Հուբեյ նահանգի ամենամեծ վնասատու ընտանիքն էր: Կորուստները շահույթի վերածելու համար ծախսերի կրճատումն առանցքային էր, և պետք է արտադրվեր 5000 քաղաքացիական մեքենա, ինչը նվազեցրեց արժեքը 27000 յուանից մինչև 23000 յուան: Այն ժամանակ Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունն առաջ քաշեց «որակի երաշխիք, գերարտադրության ձգտող և ոլորող կորուստների» կարգախոսը։ Այս որոշման շուրջ առաջարկվում է նաև «պայքարել արտադրանքի որակի բարելավման համար», «պայքարել 5 տոննա բեռնատարների արտադրության հզորության կառուցման համար», «պայքար վնասատու գլխարկի համար» և «պայքարել տարեկան արտադրության համար». 5000 5 տոննայանոց բեռնատար»։

Հուբեյի իշխանության աջակցությամբ 1978 թվականին թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը պաշտոնապես սկսեց կոշտ պայքար այս մեքենայով կորուստները շահույթի վերածելու համար։ Միայն 1978 թվականի ապրիլին այն արտադրել է 420 EQ140 մոդել՝ ամբողջ տարվա ընթացքում արտադրելով 5120 ավտոմեքենա՝ ամբողջ տարվա ընթացքում 3120 ավտոմեքենայի գերարտադրությամբ։ Նախատեսված կորուստներն իրականություն դարձնելու փոխարեն պետությանը փոխանցել է 1,31 մլն յուան ​​և կորուստները բազմակողմանի վերածել շահույթի։ Այն ժամանակ հրաշք ստեղծեց.

1980 թվականի հուլիսին, երբ Դեն Սյաոպինգը ստուգեց Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը, նա ասաց. «Լավ է, որ ուշադրություն ես դարձնում ռազմական մեքենաներին, բայց երկարաժամկետ հեռանկարում, հիմնովին ասած, մենք դեռ պետք է մշակենք քաղաքացիական արտադրանք»: Այս նախադասությունը ոչ միայն թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության նախկին զարգացման ուղղության հաստատումն է, այլ նաև «զինվորականից քաղաքացիականին անցնելու» հիմնարար քաղաքականության հստակեցում։ Այդ ժամանակից ի վեր թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունն ընդլայնել է իր ներդրումները քաղաքացիական մեքենաներում և մեծացրել քաղաքացիական մեքենաների արտադրական հզորությունը մինչև ընդհանուր արտադրական հզորության 90%-ը:

Նույն տարում ազգային տնտեսությունը մտավ ճշգրտման շրջան, և թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը պետական ​​խորհրդի կողմից ներառվեց որպես «կասեցված կամ հետաձգված» նախագիծ: Հանդիպելով մռայլ իրավիճակին՝ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության որոշում կայացնողները պետությանը ներկայացրել են «մեր հնարավորությունների սահմաններում ապրելու, մեր ուժերով միջոցներ հայթայթելու և թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերության կառուցումը շարունակելու» զեկույցը, որը հավանության է արժանացել։ «Երկրի «թուլացումը» և ձեռնարկությունների համարձակ զարգացումը 10 անգամ և 100 անգամ ավելի ուժեղ են, քան պլանային տնտեսական համակարգի ներքո իրականացվող փուլային շինարարությունը, որն իսկապես ազատել է արտադրողական ուժերը, նպաստել երկրորդի արագ զարգացմանը. Ավտոմոբիլային ընկերությունը և էական ներդրում է ունեցել երկրի տնտեսական զարգացման գործում»։ Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության այն ժամանակ տնօրեն Հուանգ Չժենշիան իր հուշերում գրել է.

Թեև թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը շարունակում էր նորարարություններ կատարել EQ240 և EQ140 մոդելների հիման վրա, Չինաստանի ներքին ավտոմոբիլային արդյունաբերության արտադրանքի կառուցվածքն այդ ժամանակ լրջորեն անհավասարակշռված էր: «Քաշի և թեթև քաշի բացակայությունը, գրեթե դատարկ մեքենան» այն ժամանակ հրատապ խնդիր էր խոշոր ավտոարտադրողների համար: Հետևաբար, 1981-1985 թվականների արտադրանքի զարգացման ծրագրում թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը ևս մեկ անգամ առաջ քաշեց հարթագլուխ դիզելային բեռնատարի մշակման ծրագիրը՝ Չինաստանում «քաշի պակասի» բացը լրացնելու համար։

Արտադրանքի բարելավման ժամկետը կրճատելու, ինչպես նաև այն ժամանակվա ներքին բարեփոխումներին և բաց միջավայրին համապատասխանելու համար, Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը որոշեց սովորել արտասահմանյան առաջադեմ տեխնիկական փորձից՝ ավարտելու այս հարթագլուխի հետազոտությունն ու զարգացումը։ ծանր բեռնատար. Մի քանի տարվա հետազոտություններից և կատարելագործումից հետո 1990թ.-ին հավաքման գծից դանդաղորեն դուրս եկավ բոլորովին նոր 8 տոննայանոց հարթ գլխով դիզելային մեքենան: Այս մեքենան կոչվում է EQ153: Այն ժամանակ մարդիկ բարձր էին գնահատում այս EQ153-ը՝ գեղեցիկ արտաքինով և գերազանց կատարողականությամբ, և «ութ հարթ վառելափայտ վարելը և փող վաստակելը» այն ժամանակվա մեքենաների սեփականատերերի մեծամասնության իրական ձգտումների պատկերն էր:

Բացի այդ, No.2 Automobile Co., Ltd.-ի կարողությունները նույնպես արագ զարգացել են այս ժամանակահատվածում: 1985 թվականի մայիսին 300,000 Dongfeng մեքենաները դուրս են եկել հավաքման գծից: Այն ժամանակ No.2 Automobile Co., Ltd.-ի արտադրած մեքենաները կազմում էին ազգային ավտոմեքենաների սեփականության մեկ ութերորդ մասը։ Ընդամենը երկու տարի անց No.2 Automobile Co., Ltd.-ն սկսեց հավաքման գծից դուրս գալ 500,000 մեքենա և հաջողությամբ հասնել 100,000 ավտոմեքենայի տարեկան արտադրության՝ դասվելով միջին չափի բեռնատարների տարեկան ամենամեծ արտադրություն ունեցող ձեռնարկությունների շարքին: աշխարհ.

Մինչ Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը պաշտոնապես վերանվանվել է «Dongfeng Motor Company», այն ժամանակվա ղեկավարությունն առաջարկել է, որ բեռնատարների շենքը լինի միայն «տարրական դպրոցի մակարդակ», իսկ ավտոմեքենաների շինարարությունը՝ «համալսարանի մակարդակ»: Եթե ​​ցանկանում եք ավելի ուժեղ և մեծ լինել, պետք է փոքր մեքենա կառուցեք: Այն ժամանակ, ներքին ավտոմոբիլային շուկայում, Շանհայի Volkswagen-ն արդեն բավականին մեծ էր, և Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը օգտվեց այս հնարավորությունից և առաջ քաշեց համատեղ վենչուրային մեքենաների զարգացման ծրագիր:

1986 թվականին այն ժամանակ թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունը պաշտոնապես Պետխորհրդին ներկայացրեց թիվ 2 ավտոմոբիլային գործարանում սովորական մեքենաների մշակման նախնական աշխատանքների հաշվետվությունը։ Համապատասխան կողմերի ուժեղ աջակցությամբ Պետական ​​տնտեսական հանձնաժողովի, պլանավորման հանձնաժողովի, մեքենաշինության հանձնաժողովի և այլ գերատեսչությունների ղեկավարները մասնակցեցին 1987 թվականին Բեյդայհեի համաժողովին: Կոնֆերանսը հիմնականում քննարկեց երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության կողմից մեքենաների մշակումը: Հանդիպումից անմիջապես հետո կենտրոնական կառավարությունը պաշտոնապես համաձայնեց Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերության կողմից առաջադրված «համատեղ զարգացման, գործարանների հիմնման համատեղ ձեռնարկության, արտահանման կողմնորոշման և ներմուծման փոխարինման» ռազմավարական քաղաքականությանը։

Համատեղ ձեռնարկության պլանը կենտրոնական կառավարության կողմից հաստատվելուց հետո թիվ 2 ավտոմոբիլային ընկերությունն անմիջապես իրականացրեց լայնածավալ միջազգային փոխանակումներ և սկսեց գործընկերներ փնտրել: 1987-1989 թվականներին այն ժամանակվա Երկրորդ ավտոմոբիլային ընկերությունը 78 համագործակցության բանակցություններ է վարել 14 արտասահմանյան ավտոմոբիլային ընկերությունների հետ և այցելել 11 պատվիրակություն, ընդունել 48 պատվիրակություն՝ գործարան այցելելու և փոխանակելու համար։ Վերջապես համագործակցության համար ընտրվեց Ֆրանսիայի Citroen Automobile ընկերությունը։

21-րդ դարում Դոնգֆենգը սկիզբ դրեց համատեղ ձեռնարկության դասավորության կառուցման գագաթնակետին: 2002 թվականին Dongfeng Motor Company-ն ֆրանսիական PSA Group-ի հետ կնքեց համատեղ ձեռնարկության պայմանագիր՝ համագործակցության ընդլայնման նպատակով, և այս համատեղ ձեռնարկության հիմնական բովանդակությունը Peugeot ապրանքանիշի Չինաստանում համակողմանի ներմուծումն է: Համատեղ ձեռնարկությունից հետո ընկերության անվանումն է Dongfeng Peugeot: 2003թ.-ին Dongfeng Motor Company-ն կրկին զգացել է համատեղ ձեռնարկության վերակազմավորում: Dongfeng Motor Company-ն վերջապես պայմանավորվածություն ձեռք բերեց Nissan Motor Company-ի հետ 50% ներդրումների տեսքով Dongfeng Motor Co., Ltd. ստեղծելու վերաբերյալ: Այնուհետև Dongfeng Motor ընկերությունը կապ հաստատեց Honda Motor ընկերության հետ: Խորհրդակցություններից հետո երկու կողմերը յուրաքանչյուրը 50% ներդրեց Dongfeng Honda Motor Company-ի ստեղծման համար: Ընդամենը երկու տարվա ընթացքում Dongfeng Motor Company-ն համատեղ ձեռնարկության համաձայնագրեր ստորագրեց Ֆրանսիայի և Ճապոնիայի երեք ավտոմոբիլային ընկերությունների հետ:

Մինչ այժմ Dongfeng Motor Company-ն ստեղծել է միջին բեռնատարների, ծանր բեռնատարների և մեքենաների վրա հիմնված ապրանքների շարք: Dongfeng ապրանքանիշի զարգացման 50-ամյա պատմության ընթացքում հնարավորություններն ու մարտահրավերները միշտ ուղեկցել են Dongfeng-ի մարդկանց: Սկսած սկզբում գործարաններ կառուցելու դժվարությունից մինչև այժմ անկախ նորարարության դժվարությունը, Դոնգֆենգ մարդիկ անցել են փշոտ ճանապարհ՝ փոխվելու քաջությամբ և հաստատակամությամբ:

Վեբ: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Հեռ.՝ +867723281270 +8618577631613
Հասցե՝ 286, Պինգշան պողոտա, Liuzhou, Guangxi, Չինաստան